高铁上有没有wifi?-
可以下载安装掌上高铁app,就可以连接了(部分高铁已开通WIFI)
一、回答:
一般高铁上都有WIFI。
二、高铁的WIFI分两种:
一种是纯局域网,现在有些高铁已经配备了,用于列车内部人员通信使用,地铁上用于车厢播放视频之类的。还有一种,就是服务器上存储大量视频,游戏等内容,用于局域网娱乐,这种很少,而且乘客不买账。一般我们把这种叫做车载WIFI。
另一种就是要连接互联网了,就是大家真正需要的,也是我要详细介绍的,我们一般叫做车地通信。说一下几种主流方案,为了易懂,去掉了大多的专业词汇:
1. 4G统一连接模式
下图来自普天车地通信方案,请将2/3G基站替换为4G。
基本原理:每个车厢安装一个无线热点,无线热点通过网线集中连接至某点的工业交换机,并由工业交换机连接至车载无线路由网关设备。
车载统一的无线路由网关设备,通过铁路沿途的4G网络连接至运营商基站,做到车地通信连接至互联网。
技术问题:
a) 效率极低,单一4G入口,给整个列车几百人用,完全不可行,所以目前主要使用方式是和车内局域网资源服务整合,由该网关入口从互联网更新内容至服务器,车内用户连接局域网,看看推送过来的内容,比如实时新闻,球赛的文字转播之类。
b) 媒体服务器和工业交换机成本较高,易损,即使平稳如高铁,其颠簸程度,非常不适合媒体服务器的在线运行,寿命较短。
c) 干扰关键业务。(不包括最关键的列车调度控制的信号系统)这种对地接入,真正设计是用来发布信息,车上售票,甚至是视频监控,这时候,反而应该尽量避免旅客使用。
2. 4G多接方案
基本原理:每个车厢部署4G车载路由器,各自连接4G网络,同时提供wifi信号给车厢内用户。
技术问题:
a) 效率较低。绝大多数情况,铁路所在位置离城市较远,运营商在这种位置的覆盖密度和信号强度一般都很差,无法保证上网效果。
b) 覆盖不足。手机4G信号没有的地方,车内wifi照样上不了互联网。过山洞隧道一样用不了。
c) 运营成本。这个4G流量也是铁总要跟运营商买的。当然,像日本那样,乘客用一次几十块钱,也是划算的,但是乘客肯定更不买账了。
d) 建设成本。不是随便什么路由器都能用的,国内能提供300km/h下的频偏补偿,解决多普勒频移带来的wifi信号恶化问题的厂商,真没几家。
3. 室外wifi接入
基本原理:铁路沿线自建光纤网络和电网,使用室外wifi热点取代运营商基站。车厢内的热点和室外的热点连通,保证信号强度和沿途覆盖率。
优点:解决了4G基站的信号强度和覆盖率问题。
缺点:
a) 巨贵无比。铁路沿线部署光纤,部署电线,还要每200-500m就要布室外的AP(几千一个,比起光纤和电网可以无视)。就为了给乘客们刷刷微信?每条铁路线的通信信号系统都是巨额投资,但那个系统至今也只能传些非常少量的控制调度信息,我都不敢想把传简单字符的系统升级成传视频的网络,到底要多高成本。
b) 技术难度极高。这种模式要求车厢AP能够无缝的在所有室外AP上切换,按照300m切换计算,300公里的时速,4秒钟即切换一次AP连接。可以想一下自己连家里的wifi每次认证需要多长时间,想想4秒切一次重连是什么概念。所以需要特殊技术解决这种问题,比如所有室外ap上的连接同步之类的,反正据我所知,没有真正有效的解决方案。
c) 实施维护难度大。这个就不细说了,室外AP的维护还是需要专业技术人员的。
结论就是,从技术选型的角度,高铁建wifi是非常不科学的做法,4G技术要靠谱的多得多,接入效率高,单基站覆盖距离大,只不过是收流量费而已。
高铁上一般没有WIFI。
高速铁路在不同国家不同时代有不同规定。中国国家铁路局网站科普短文“什么是高速铁路?”说:“中国高速铁路的定义为:新建设计开行250公里/小时(含预留)及以上动车组列车,初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。” 新建异于既有线提速,要点是时速不低于250及客专性。正式标准体系是《高速铁路设计规范2014》。
暂时没有,据相关新闻报道,高铁动车WiFi系统提供了一体化无线信息应用平台[1],可以给乘客提供丰富的信息及娱乐应用,也给客运管理部门提供了车上工作人员的管理平台。该系统由飞天联合公司和西南交大及铁路部门联合设计研制。此前已开展轨道交通车载无线局域网相关的技术标准制定,该系列标准已全部完成,正在报送铁路相关部门并进行标准产品示范运营。高铁和动车由于技术等原因,暂时不会有无线Wi-Fi覆盖。
我坐的就没有
高铁上有WiFi,但是不是所有的高铁车厢都有WiFi。一般而言,新高速动车组都有WiFi服务,复兴号系列列车早就实现了全车WiFi覆盖。如果想确定自己乘坐的高铁上是否有WiFi,可以在乘坐之前查询相关信息或询问乘务人员。